En tout cas, ce n'est ni le prolongement du métro de Laval, ni celui de l'autoroute 30, ni le projet de construction du CHUM, qui nous ont donné l'exemple du contraire jusqu'ici.
La différence, c'est que le pont A-25 «appartient» maintenant à un consortium d'entreprises privées en vertu d'un partenariat public-privé (PPP). En fait, pour dire simplement, l'infrastructure appartient au gouvernement, mais il est construit et loué à long terme par un consortium privé.
Ce consortium a donc tout intérêt à terminer l'ouvrage le plus vite possible, car
les revenus de ce pont à péage s'encaisseront plus vite si les travaux se terminent plus tôt. D'ailleurs, c'est ce qui a des chances de se produire: le pont, et ses 7 km d'autoroutes pour les relier aux axes routiers, seront vraisemblablement terminés en juillet 2011, deux mois plus tôt que prévu.
En plus d'être livré à temps, l'ouvrage doit être bien construit, car c'est le consortium qui l'entretiendra au cours des 35 prochaines années. Encore une fois, celui-ci a tout intérêt à ce que le travail soit bien fait dès le départ.
Le pont se profile à l'horizon
Le projet du pont de la 25 commence à prendre sérieusement forme. Environ 40%des travaux sont complétés.
Du côté de Laval, les piliers du pont à haubans sont déjà construits à la moitié de leur hauteur prévue. Ils sont maintenant visibles de loin. Les bretelles de raccordement à l'autoroute 25 et à la 440 sont en construction, si bien que le chantier devance son échéancier, de ce côté de la rivière.
Du côté de Montréal, le remblai qui permettra de construire le pont plat sur pieux est terminé. On s'affaire, en ce moment, à y installer une énorme grue sur rails qui viendra construire le pont proprement dit. Le remblai, fait de grosses roches, sera retiré de la rivière par la suite.
Un pont payant
Du côté de Montréal, des camions et des grues sont à l'oeuvre continuellement pour creuser l'autoroute de manière à ce que les viaducs des rues transversales (Perras, Maurice-Duplessis) restent à plat. L'autoroute 25 passera toutefois par-dessus le boulevard Gouin et, du côté de Laval, par-dessus le boulevard Lévesque.
À son ouverture, il devrait en coûter 1,20 $ par essieu pour traverser le pont A-25, donc 2,40 $ pour une automobile ou même une moto, ou 3,60 $ pour une auto avec une tente-roulotte. Ce sera toutefois gratuit pour les taxis et les autobus.
La grille des tarifs est plus complexe et pourra varier avec le temps, l'heure du jour, notamment pour contrôler le trafic. Si on s'aperçoit que la circulation dépasse 68 000 traversées par jour, les tarifs pourraient être augmentés pour maintenir la circulation entre 40 000 et 68 000 traversées.
Le gouvernement du Québec verse à différentes étapes du chantier 85 M$ pour la réalisation de ce projet, la balance du de-mi-milliard sera payée par le fonds de pension américain Macquarie, qui se financera sur 35 ans par les revenus de péage. Ce fonds gère pour 51 milliards d'infrastructures du genre à travers le monde.
M. Toutant, le gouvernement libéral a fait beaucoup de promesses au public concernant l'efficacité des PPP pour réaliser et exploiter des infrastructures publiques.Vous êtes le premier, beaucoup de gens vous regardent...Ressentez-vous plus de pression que d'habitude?
C'est une pression que je me suis don-née, mais je dois dire que nous avons formé une super-équipe bien consciente qu'il s'agit d'une première au Québec. Tout roule vraiment comme prévu et même mieux. Nous n'avons aucun litige, aucun retard. Je ne peux pas parler pour le reste des projets en PPP, mais cette formule a fait ses preuves ailleurs dans le monde dans le secteur routier.
Au plan génie civil, quel est le principal défidece chantier?
Techniquement, le pont haubané constitue un défi en soi parce que c'est nouveau ici. L'autre grande difficulté est de réussir à refaire l'intersection Henri-Bourrassa tout en maintenant le trafic routier.
Pourquoi avoir choisi un pont à haubans du côté de Laval?
Pour des raisons écologiques. Pour protéger les fosses d'esturgeons jaunes, nous ne pouvions pas utiliser des pieux rapprochés comme du côté de Montréal.
Combien cela coûte-t-il de plus?
Disons quelques dizaines de millions de dollars... (sourire). Mais nous n'avons plus le choix de construire en tenant compte de l'environnement et je trouve que c'est bien ainsi.
Quelle est la prochaine grande difficulté du chantier?
En construction, les surprises sont sou-vent dans l'excavation. On sait ce qu'il y a au-dessus du sol, mais pas toujours ce qu'il y a en dessous. Comme nous avons pratiquement fini de creuser, je ne crois pas que de grandes surprises nous attendent.
Avez-vous déjà géré des chantiers semblables?
Comme ingénieur et vice-président Transport chez Dessau, j'ai été impliqué dans un projet d'autoroute de 290 km en Jamaïque et dans la construction de l'autoroute est-ouest en Algérie sous des formules semblables, public-privé.
Quel est, selon vous, le principal avantage du PPP pour les contribuables québécois?
Quand un projet est défini, ça ne change plus pour des considérations politiques ou autres. Ce qu'on va construire, c'est ce qu'on a promis. Donc pas de dépassement de coûts et on a tout avantage à livrer l'ouvrage le plus vite possible pour encaisser les revenus de péage. Et comme on entretient l'ouvrage, on a aussi tout avantage à faire une bonne construction.
Ne reste plus qu'à voir si les automobilistes seront prêts à payer pour traverser le pont, eux qui sont maintenant habitués à la gratuité?
On a fait des études de marché, c'est certain. Si les automobilistes apprécient leur expérience de roulement, ils vont venir.
