La Zenn et l'art de la conduite automobile

Vivian Song

La voiture électrique canadienne fait son entrée au Québec.

Les têtes se tournent sur notre passage, la curiosité des passants est attisée. Certains nous regardent avec envie, d'autres avec admiration. Quelques-uns engagent la conversation, tout en examinant attentivement notre carrosserie et le contenu de notre coffre arrière.

«Elle est assez spacieuse», dit un observateur en plongeant son regard dans la vitre arrière pour mieux y voir. Aucun doute, elle est «électrifiante». En fait, je suis au volant d'une voiture Zenn (Zéro émission, zéro bruit), une voiture électrique canadienne «made in Québec», qui épargne à la biosphère près de six tonnes d'émission de gaz carbonique par an.

Le fabricant a procédé au lancement de la voiture récemment à Saint-Jérôme, lieu où elle est fabriquée. Dans le cadre d'un projet pilote de trois ans approuvé par le ministère des Transports du Québec, des centaines de Québécois pourront faire l'essai de ce véhicule à basse vitesse qui fonctionne exclusivement à l'électricité.

Les caractéristiques de ce véhicule sont remarquables : il coûte environ 2 cents par kilomètre, soit entre 1,20 $ et 1,60 $ par jour pour une distance allant de 50 à 80 km. La dépense additionnelle en électricité est de 240 $ par an, ce qui est bien peu par rapport à la consommation moyenne d'essence, qui est de 1 368 $ aux États-Unis. Il faut environ huit heures pour recharger la Zenn à même une prise ordinaire. En outre, son moteur a un rendement dix fois supérieur à celui d'un moteur à combustion.

Pourtant, le lancement de la Zenn sur le marché canadien a longtemps tardé à se faire. Bien qu'elle soit déjà en circulation dans une quarantaine d'États américains, le fabricant canadien basé à Toronto s'est heurté au Canada à toutes sortes d'obstacles, dont une réglementation prohibitive et un scepticisme rétrograde.

VITESSE MAXIMALE

Certes, la Zenn est déjà autorisée à rouler en Colombie-Britannique, mais seulement dans les zones dont la limite de vitesse est de 40 km/heure. C'est d'ailleurs la vitesse maximale de cette voiture électrique. Mais tant que les municipalités n'autoriseront leur circulation sur des voies publiques de 50 km/heure, il ne sera pas profitable pour le fabricant de s'établir dans cette province, d'après le PDG de l'entreprise, Ian Clifford.

L'Ontario, pour sa part, évalue actuellement le degré de sécurité des véhicules à basse vitesse, en dépit du fait que les Zenn répondent déjà aux normes de sécurité établies par Transport Canada, selon M. Clifford. «C'est très frustrant. Mais, la Zenn bénéficie d'un formidable appui populaire, ce qui constitue pour nous une source d'encouragement et d'inspiration», ajoute-t-il.

La voiture à deux places, conçue pour la conduite urbaine et locale, peut être utilisée pour faire son marché, se rendre au travail, louer un film ou déposer le linge à la buanderie. Aux États-Unis, où 350 Zenn sont déjà sur la route, les clients les achètent généralement pour leurs adolescents - qui sont alors contraints de conduire sur des routes plus lentes - ou en font leur troisième ou quatrième voiture. «Nous misions sur le fait que la Zenn pourrait servir de véhicule familial d'appoint, mais dans bien des cas, elle est devenue le véhicule familial principal des fa-milles», soutient M. Clifford.

La Zenn a une conduite relativement fluide. Le freinage «regénératif» exige une application plus soutenue de la pédale de freinage. Elle n'est pas munie d'une servodirection, mais le «torque» est efficace et la voiture se déplace avec aisance.

La responsable des relations publiques chez Zenn, Catherine Scrimgeour, me conduit vers ce qu'elle qualifie en plaisantant de piste d'essai de la Zenn : le parc de stationnement d'un centre commercial anonyme, dont je suis tenue de ne pas révéler l'emplacement. En vertu du secret industriel, aucune affiche ne permet d'identifier le bureau ou les ateliers qui abritent des ingénieurs s'affairant sur le modèle 2009 : une voiture familiale de taille moyenne d'une autonomie énergétique de 325 à 650 km, pouvant filer jusqu'à 130 km/heure.

Le démarrage de la Zenn me laisse une impression de vide étrange : le silence. Le ronron familier du moteur a disparu. Le seul bruit audible indiquant que la voiture se déplace est le frottement des pneus en mouvement. Aux États-Unis, les primes d'assurance accordées pour cette voiture sont plus basses - de 300 $ à 400 $ par an - compte tenu du fait que les véhicules à basse vitesse ne sont pas exposés à des collisions à haute vitesse.

«La Zenn a ses limites», reconnaît toutefois M. Clifford. Pour faire l'objet d'une production à grande échelle, elle devrait être encore plus spacieuse, plus puissante et répondre à l'ensemble des exigences familiales. Les piles qui activent la Zenn sont par ailleurs lourdes et coûteuses. M. Clifford espère que le nouveau type de piles électriques développé par Esstor, une compagnie basée au Texas, per mettra de populariser la Zenn.

L'unité de stockage d'énergie électrique, ou ESSU, est un dispositif qui retient des charges plus importantes, une sor te de «super-pile». «L'électricité n'est pas une source d'énergie limitée», affirme M. Clifford. «Mais il nous faut encore améliorer les techniques d'utilisation et de reproduction de cette ressource. Nous y arriverons!»

L'abondance en hydro-électricité du Québec en fait un marché de choix pour la voiture électrique, selon M. Clifford. La Zenn se vend 16 900 $ sur le marché québécois.

* * *

VUS DE TAILLE MOYENNE

6 tonnes

SEDAN DE TAILLE MOYENNE

4 tonnes

VOITURE HYBRIDE

2 tonnes

> ÉMISSIONS DE CO2 PAR ANNÉE

(pour 20000 km par an)

>

REVENUS COMBINÉS

d'Exxon Mobil, de Chevron Texaco et de ConocoPhilipps

33 G$

en 2003

47 G$

en 2004

64 G$

en

2005

* * *

QUI A TUÉ LA VOITURE ÉLECTRIQUE?

Le cinéaste Chris Paine dénonce dans son documentaire la collusion des pouvoirs publics et industriels, qui se sont efforcés de reléguer la voiture électrique aux oubliettes, selon lui. Il révèle que :

L'arrivée de la voiture électrique entraînerait de lourdes pertes pour les compagnies pétrolières et l'industrie automobile, puisque la voiture électrique ne requiert pas de changement de filtre à huile ou à essence.

La California Air ressource Board, l'autorité californienne qui régit la qualité de l'air, a cédé aux pressions des grandes sociétés automobiles en abrogeant un projet de loi en vertu duquel 10% des voitures vendues ne devaient rejeter aucune émission de CO2.

Les groupes de consommateurs qui ont affublé la voiture électrique de tous les maux étaient en fait à la solde des grandes pétrolières.

Dans le cadre de son documentaire, le réalisateur a fait appel à des vedettes militantes, dont les acteurs-vedettes Tom Hanks, Mel Gibson, Ed Begley junior, Peter Horton et Alexandra Paul.


Vidéos

Photos