L'USS Gerald-Ford, porte-avions d'une nouvelle classe

L' USS Gerald-Ford , porte-avions d'une nouvelle classe

Représentation artistique de l'USS Gerald-Ford.  Photos US Navy et AFP

Mathieu Rabechault

WASHINGTON - La marine américaine a baptisé samedi l'USS Gerald-Ford, premier d'une nouvelle classe de porte-avions, un mastodonte de 97 000 tonnes ultra-moderne dont la mise au point et la construction ont entraîné des surcoûts inquiétants.

C'est à la fille de l'ancien président et marraine du navire, Susan Ford Bales, qu'est revenu l'honneur de briser la bouteille de mousseux contre la coque lors d'une cérémonie sur le chantier naval de Newport News, près de l'immense base navale de Norfolk, en Virginie.

«Que Dieu bénisse et veille sur l'USS Gerald-R.-Ford, ainsi que sur ceux qui l'ont construit et sur les hommes et les femmes qui vont y naviguer», a déclaré les larmes aux yeux Mme Bales Ford.

La cérémonie fut aussi l'occasion de rendre hommage au républicain Gerald Ford, 38e président des États-Unis (1974-1977), décédé en 2006, «un homme courageux et aux fortes convictions», a dit l'ancien ministre de la Défense Donald Rumsfeld.

La construction du navire, effectuée à 70%, doit se poursuivre jusqu'en février 2016, période à laquelle il doit être livré à la marine, avec six mois de retard.

Mais confronté à des coupes automatiques dans son budget et à la nécessité de financer d'autres projets majeurs comme le futur sous-marin, le chef d'état-major de la marine, l'amiral Jon Greenert, a laissé planer le risque d'une «livraison repoussée de deux ans, prolongeant la période pendant laquelle la Navy n'aura que 10 porte-avions en service et réduisant ainsi sa capacité à monter en puissance» en cas de crise.

La loi prévoit que la marine dispose de 11 porte-avions nucléaires, ce qui n'est plus le cas depuis le retrait du service de l'USS Enterprise fin 2012.

Les 10 porte-avions actuels, lancés entre 1975 et 2009, appartiennent à la classe Nimitz. Le CVN 78 Gerald-Ford - qui sera suivi par le John-Kennedy (CVN-79) puis l'Enterprise (CVN 80) - a une taille similaire de 330 mètres.

Mais ses concepteurs promettent qu'il sera capable d'effectuer 25 % de sorties aériennes de plus pour ses quelque 75 avions et hélicoptères, que ses réacteurs nucléaires produiront bien plus d'électricité et que ses installations de dessalinisation produiront 20 % de plus d'eau douce par jour, permettant à ses marins de prendre de bonnes douches.

Surtout, les différentes améliorations doivent permettre de faciliter sa maintenance.

La facture a grimpé de 22 %

«La classe Ford est conçue pour fournir davantage de capacités de combat et pour avoir un équipage réduit d'environ 700 membres (par rapport aux 5000 de la classe Nimitz) pour un coût total réduit», proclame la marine.

À ce stade, la facture est pourtant bien plus lourde que prévu. Entre la passation du contrat en 2008 et aujourd'hui, le coût de construction a grimpé de 22 % pour s'établir à 12,8 milliards $ US. Et encore la marine ne prend-elle «pas en compte 4,7 milliards $ US de frais de recherche et développement», dénonce le Congressional Budget Office, qui contrôle l'utilisation des fonds fédéraux.

Ces dépassements sont communs aux premiers navires têtes de série, plaide la marine.

Mais en ces temps d'austérité, ces surcoûts irritent jusqu'aux plus fervents soutiens du Pentagone, comme le sénateur républicain John McCain, qui s'est emporté contre une nouvelle demande de rallonge de 506 millions $ US pour la construction du Gerald-Ford.

La marine doit notamment «encore surmonter des problèmes significatifs sur le plan technologique, de la conception et de la construction», a pointé en septembre la Cour des comptes (GAO).

Le GAO regrette la décision de produire et d'incorporer sur le navire certaines nouvelles technologies avant que celles-ci ne soient arrivées à maturité: cette stratégie «induit des risques de retard et des changements coûteux de conception».

Une nouvelle catapulte pour lancer les avions, qui sera électromagnétique au lieu d'être à vapeur, le nouveau radar ou le nouveau système de brins d'arrêt pour stopper les avions à l'atterrissage connaissent ainsi tous des retards et surcoûts de développement.

«Même après l'entrée en service du navire, certains systèmes clés du navire continueront de connaître des manques importants de fiabilité qui affecteront sans doute les coûts pour le gouvernement et limiteront l'efficacité opérationnelle du navire», s'inquiète le GAO.


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